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El Gobierno de Navarra estudia otras alternativas al tranvía en la Comarca de Pamplona
miércoles, 04 de junio de 2008Se analizarán el denominado “metro-bus”, que ofrece casi las mismas prestaciones que el tranvía, con menor coste económico e impacto visual. La consejera Laura Alba y el presidente de la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona, Javier Torrens, han presentado el análisis del estudio de viabilidad del tranvía.
Ejemplo de metrobús que cirucula por Eindhoven.
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El Gobierno de Navarra y la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona analizarán la posibilidad de implantar el denominado “metro-bus” como sistema alternativo al tranvía, una vez descartada la implantación de éste último por su elevado coste económico y su impacto visual y urbanístico.
La consejera de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones, Laura Alba Cuadrado, acompañada por el presidente de la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona, Javier Torrens Alzu, ha presentado esta mañana el análisis del estudio de viabilidad del tranvía, que ha sido realizado por la UTE AIN y Sener.
Tres fases de estudio
El estudio estaba dividido en 3 fases. En la primera, se definieron los corredores de demanda, y, en la segunda, los corredores de oferta, realizándose una configuración compuesta por tres corredores:
- Este-Oeste: formado por dos “y griegas” unidas por su base, con ramales a Huarte y Sarriguren y a Zizur y Barañáin.
- Norte-Sur: Formado por dos “y griegas” unidas por su base con ramales a Berriozar y Ezcaba y Morea y Mutilvas.
- Corredor circular: que recorrería la periferia del casco urbano de Pamplona.
La 3ª fase recoge el estudio específico del corredor Este-Oeste, al que se añadieron otros aspectos no contemplados inicialmente como son el planteamiento de alternativas respecto a la posible organización de una nueva red de transporte comarcal, la inclusión del ramal de Barañáin, el alargamiento de la línea desde la estación del TAV hasta Zizur, la inclusión de posibles alternativas de soterramiento en la zona centro, el incremento de coste que supondría para la administración la cobertura del déficit de explotación, así como temas medioambientales, legales y de impacto social.
Esta última fase del estudio se estructura en 6 apartados: diseño de alternativas, integración de la red de transporte público comarcal, financiación, factores medioambientales y de entorno social, factores jurídicos y propuesta de calendario para su implantación.
Ventajas y desventajas del tranvía
Entre las ventajas del tranvía el estudio destaca la capacidad de transporte, la velocidad comercial, la amigabilidad con el entorno y su sostenibilidad, así como la confortabilidad.
En cuanto a las desventajas, se han mencionado la rigidez de las infraestructuras, la ocupación de suelo urbano, la necesidad de importantes obras, el impacto visual negativo en la ciudad (actualmente el único sistema eficaz es el de catenarias), significativa incidencia en el tráfico, mayor radio o distancia entre paradas que el autobús y el elevado coste tanto de implantación, como de mantenimiento y de explotación.
Atendiendo de una parte a que el estudio obedece a una actitud preventiva y ecológica y no a la necesidad de una implantación inmediata, y por otra, a la actual fase de crisis económica que obliga a priorizar actuaciones, el Gobierno de Navarra considera que resulta necesario explorar otras posibilidades más accesibles que puedan ajustarse de forma más adecuada y eficaz a las necesidades actuales. La decisión ha sido consensuada con la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona y con el Ayuntamiento de Pamplona.
Una alternativa, el “metro-bus”
Según han destacado la consejera Alba y Javier Torrens, entre las diferentes alternativas, las instituciones van a analizar ahora con profundidad el denominado “metro-bus”. Se trata éste de un nuevo sistema de transporte, que combina las características del tranvía y el sistema tradicional de autobuses, consiguiendo unas prestaciones casi similares al del primero, con mucha menor inversión e impacto urbanístico.
El “metro-bus” se presta mediante autobuses, más cómodos, modernos y con mayor capacidad que los convencionales, que circulan por vías exclusivamente reservadas para ellos, con prioridad semafórica respecto del resto de vehículos. Con ello, se consigue una mayor rapidez (18 km/h frente a los 12 km/h del autobús convencional) y un menor intervalo de espera (7 minutos frente a 12 minutos). Pero se mantiene la flexibilidad de los autobuses para salirse del carril reservado cuando sea necesario.
Además, exige una menor inversión (entre 5 y 9 millones de euros por kilómetro frente a los 15 millones del tranvía), y permite una implantación más rápida y con menor impacto visual y urbanístico. Su capacidad de transporte estimada es de unas 15.000 personas por hora y sentido (5.000 el autobús convencional y entre 20.000-30.000 el tranvía).
- Documentación:
- Vídeo de la rueda de prensa
- Audio de la rueda de prensa
